Nautica da diporto: cosa cambia dopo l'approvazione del nuovo Codice

In attuazione dei principi fissati dalla Legge delega n. 167 del 2015, sulla Gazzetta Ufficiale n. 23 del 29.01.2018, è stato pubblicato il D.Lgs. 3 novembre 2017, n. 229, concernente: “Revisione ed integrazione del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, recante codice della nautica da diporto ed attuazione della direttiva 2003/44/CE, a norma dell'articolo 6 della legge 8 luglio 2003, n. 172, in attuazione dell'articolo 1 della legge 7 ottobre 2015, n. 167.” .
Il D.Lgs. n. 229 cit., che modifica, innovandolo profondamente, il Codice della nautica da diporto, rappresenta un segnale importante da parte del Legislatore di interessamento  per lo sviluppo e il rilancio di un settore che, peraltro, è riuscito a tenere testa anche alla crisi economica degli ultimi anni.

1) Obiettivo della riforma del codice della nautica

L’obiettivo della riforma è chiaramente quello di dare maggiore competitività e garanzie al comparto per allineare il nostro Paese rispetto ai competitor europei, tra i quali, in particolare, il Regno Unito, la Svezia, la Croazia, ecc… e contrastare le antagoniste per eccellenza Cina e India, nonché l’affermata solidità nautica statunitense, come pure le sempre più importanti realtà che si stanno affermando in Turchia e in Olanda.
Il provvedimento armonizza e coordina il quadro legislativo nazionale alle previsioni europee   pur tenendo conto, peraltro, delle esigenze più volte manifestate dagli operatori del settore e dai diportisti (come, ad esempio la previsione nell’ambito delle strutture ricettive della nautica di un numero congruo di accosti per il transito e di ormeggi per i portatori di handicap).
Lo scopo è di favorire la competitività e la capacità di attrazione di investimenti nel settore e di promuovere la crescita del volume commerciale in ambito diportistico, soprattutto nella considerazione che, a seguito delle modifiche operate, ormai la navigazione da diporto commerciale viene riconosciuta ed equiparata a quella lusoria con il precipuo fine di colmare le lacune normative contenute nella previgente disciplina che si occupava dell’utilizzo commerciale delle unità da diporto, solo marginalmente  .
Le norme ivi contemplate sono dirette, inoltre, a snellire e semplificare le procedure amministrative come, ad esempio, l’introduzione di documenti semplificati per navi ed equipaggi, ma anche la rimozione dei limiti per l’iscrizione al Registro Internazionale, che produce vantaggi fiscali per i cc.dd. commercial yacht.
Particolare attenzione è, poi, dedicata alla sicurezza della navigazione in mare prevedendo, a regime, non solo l’introduzione dell’Anagrafe Nazionale delle Patenti Nautiche, che includerà anche sinistri marittimi, eventi straordinari e diverse violazioni, ma anche un impianto rafforzato di sanzioni nei casi di conduzione di unità da diporto in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti.
L’introduzione dell’Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN) e dello Sportello Telematico del Diportista (STED), sostituirà, a regime, i registri cartacei e, in particolare, lo STED rilascerà la licenza di navigazione e procederà agli aggiornamenti relativi allo stato giuridico delle unità navali  .
Con il nuovo sistema, i diportisti potranno avvalersi per la registrazione, indifferentemente, di qualsiasi ufficio marittimo, motorizzazione civile o agenzia autorizzata. Inoltre, grazie all’automatica associazione tra la targa e la proprietà, le autorità competenti avranno la possibilità di esperire controlli anche in via telematica.
Il “Registro telematico della nautica” rappresenta un notevole progresso tecnologico in quanto, prima di esso, i dati delle imbarcazioni e navi da diporto erano annotati su libri cartacei, sparsi tra gli uffici periferici di diverse amministrazioni.
Viene anche posta una attenzione particolare alla destinazione di strutture demaniali quali pontili, arenili e piazzali che per le particolari caratteristiche possano essere utilizzate, per la nautica minore, per il ricovero a secco (dry storage) di piccole imbarcazioni, fermo restando la garanzia della fruizione pubblica delle aree.
La riforma introduce anche meccanismi di de-regolamentazione per eliminare la burocrazia e favorire la crescita economica (nello specifico, sono stati previsti interventi sulle procedure di iscrizione, di cancellazione e di dismissione di bandiera relativamente alle vendite all’estero di imbarcazioni italiane e di trasferimento dai registri esteri, ponendo maggior attenzione alla figura del diportista (e alla sua sicurezza) e diretti alla tutela di interessi primari, quale quello alla protezione dell’ambiente marino.
Sono state dettate norme per la diffusione tra le nuove generazioni della cultura e dell’educazione marinara e per rafforzare la crescita di un turismo sostenibile e costiero (in tal senso, si veda l’istituzione di scuole nautiche e di “Centri di istruzione per la nautica”, il cui compito principale è quello di istruire e formare candidati per il conseguimento delle patenti nautiche).
Va sottolineato che, secondo i dati del progetto Horizon 2020 della Commissione europea, la blue economy è un settore prioritario e centrale per la crescita sostenibile nel comparto nautico e delle economie del mare su cui occorre investire puntando e sostenendo iniziative innovative con particolare attenzione proprio ai giovani e alle donne imprenditrici.
Coerentemente, si evidenzia, la riforma del codice avviene in un momento di ripresa e salute del diportismo che sembra aver recuperato il giusto ruolo nell’ambito dell’intero mercato globale; basti pensare che la stima 2017 per il mercato nautico mondiale di nuove imbarcazioni raggiunge il valore di 23 miliardi di euro, risultando in crescita del +11% rispetto al 2016; il portafoglio ordini di superyacht vale 314 unità (+7%) e i nuovi ordini crescono del +11,5%, con l’industria italiana che si aggiudica il 49% del totale degli ordini dei motor-superyacht, dopo aver raggiunto nel 2016 un valore della produzione cantieristica pari a 2,0 miliardi di euro.
La vocazione all’export degli operatori italiani emerge anche nella stima del 2017, che prevede una crescita del 13% del settore della nautica diportistica (88% del valore della produzione).
Le norme introdotte dal D.Lgs. n. 229/2017, come anticipato, hanno operato una cospicua semplificazione degli adempimenti relativi all’immatricolazione delle unità da diporto.
Sono diverse le novità del nuovo Codice della nautica che riguardano tali adempimenti e che incidono, anche indirettamente, su taluni aspetti di assoluto rilievo che connotano il settore, quali ad esempio, l’introduzione del Registro telematico, fondamentale ai fini della certezza della proprietà navale, nonché allo scopo di semplificare l’effettuazione di tutte le procedure inerenti al rilascio e alla gestione dei documenti di bordo, il finanziamento al settore mediante il leasing nautico e il rilancio del settore con particolare riguardo alle attività di locazione e noleggio di unità navali anche a fini turistici.
È evidente come tali semplificazioni non potranno che produrre effetti positivi per lo sviluppo del settore, il cui mercato interno è, dopo la lunga fase di crisi, finalmente ripartito soprattutto con il supporto di strumenti di finanziamento che, finalmente, il Legislatore ha inteso tutelare e promuovere in maniera visibile  .
Va pure evidenziato come la completa attuazione della riforma preveda l’emanazione di una serie di decreti attuativi da parte degli Organismi competenti e come, quindi, sulla scorta del disposto dell’art. 61 del D.Lgs. n. 229/2017, fino alla piena attuazione della disciplina applicativa del SISTE (Sistema telematico centrale della nautica da diporto, già istituito dalla Legge n. 228/2012), tutte le disposizioni riferite allo stesso SISTE, nonché allo Sportello telematico del diportista (STED), all’Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN) e all’Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto (UCON), registri telematici di nuova introduzione, devono intendersi riferite agli organismi e procedure preesistenti.
Inoltre, a norma dell’ultimo comma del menzionato art. 61, fino alla data di entrata in vigore dei decreti attuativi della riforma, previsti nei commi 1 e 2 dell’art. 59 del decreto 229 cit., continueranno ad applicarsi le disposizioni vigenti.

2) Argomenti trattati

1. La riforma del Codice della Nautica da Diporto operata con il D.lgs. n. 229/2017
1.1 Introduzione
1.2 Gli obblighi amministrativi generali in tema di registrazione, immatricolazione e utilizzo di unità per la navigazione da diporto
1.3 Immatricolazione delle navi da diporto acquisite in Leasing (locazione finanziaria)
1.4 Utilizzo delle navi da diporto per fini commerciali
1.5 Iscrizione delle navi destinate esclusivamente al noleggio per finalità turistiche
1.6 L’iscrizione provvisoria delle navi e delle imbarcazioni da diporto
1.7 Imbarcazioni da diporto di soggetti esteri
1.8 Il noleggio e la locazione dei natanti
1.9 Le misure a tutela della disabilità
2. Mezzi, dotazioni, provviste e spazi per la navigazione da diporto
2.1 I mezzi per la navigazione da diporto. Tipologie e caratteristiche generali
2.2 Dotazioni di bordo
2.3 Provviste di bordo
2.4 I cc.dd. “documenti di bordo”: licenza di navigazione (anche provvisoria), certificato di sicurezza e dichiarazione di potenza
2.5 Gli spazi per la nautica da diporto
2.5.1 Le aree demaniali per la nautica da diporto. Il regime di concessione a privati
2.5.2 Gli spazi portuali per la nautica da diporto (…il c.d. “posto barca”)
2.5.3 Le novità dell’ultima riforma (Accosti in transito, Campi di ormeggio, Ricovero a secco)
3. La fiscalità dei contratti relativi a unità da diporto
3.1 La locazione, il leasing e il noleggio: dal Codice della navigazione a quello della nautica da diporto
3.2 I vari contratti “da diporto”
3.2.1 La locazione commerciale
3.2.2 La locazione finanziaria
3.2.3 Il contratto di noleggio
3.3 Le differenze sul piano dell’imposizione fiscale Iva
3.4 Il regime fiscale delle operazioni di rifornimento di prodotti petroliferi a bordo (c.d. bunkeraggio)
3.4.1 Esenzione dell’Accisa per le operazioni di rifornimento di carburante
3.4.2 Rifornimento con obbligo di e-fattura
3.5 Non imponibilità Iva per la navigazione in alto mare
3.6 Il noleggio di navi da diporto per finalità turistiche e il regime fiscale di favore (fiscale e contributivo) connesso all’iscrizione nel Registro internazionale italiano
3.7 Messa a disposizione di unità da diporto nel territorio dello Stato con utilizzo delle stesse entro le acque comunitarie
3.8 Il noleggio occasionale di unità da diporto
3.9 Il leasing nautico italiano
3.9.1 Leasing nautico e abuso del diritto tributario
3.10 I contratti d’ormeggio e le altre figure contrattuali connesse
3.10.1 Definizioni
3.10.2 Il rapporto di sub-concessione del posto barca
3.10.3 Profili fiscali della cessione della proprietà superficiaria di un porto turistico
3.10.4 Contratto di locazione del posto barca e rilevanza ai fini fiscali
3.10.5 Rapporto di tipo societario con godimento del posto barca
4. Profili fiscali relativi all’acquisto, al possesso e alla gestione di unità da diporto, da parte di persone giuridiche
4.1 Introduzione
4.2 Unità da diporto di persone giuridiche
4.3 Ai fini delle imposte dirette
4.3.1 La deducibilità degli oneri e delle spese relativi a imbarcazioni da diporto
4.3.2 (segue…) Gli accantonamenti per i lavori di manutenzione delle navi
4.3.3 La Tonnage tax
4.3.4 La disciplina di contrasto ai fenomeni fraudolenti connessi al possesso di imbarcazioni da diporto
   4.3.4.1 Le cc.dd. “Società di comodo” e le società cc.dd. “in perdita sistemica”
   4.3.4.2 Le norme di contrasto all’abusiva assegnazione di imbarcazioni da diporto in godimento a soci e familiari
   4.3.4.3 L’assegnazione agevolata dei beni a soci e familiari
   4.3.4.4 (segue…) L’indeducibilità dei costi relativi alle imbarcazioni da diporto assegnate in godimento ai soci
4.4 Ai fini dell’imposta sul valore aggiunto
4.4.1 Introduzione
4.4.2 Compravendita di imbarcazioni in ambito nazionale
4.4.3 La detraibilità dell’imposta afferente agli acquisiti di imbarcazioni da diporto
4.4.4 Le disposizioni Iva a contrasto del godimento gratuito delle imbarcazioni in favore dei soci
4.4.5 La compravendita di imbarcazioni da diporto in ambito CEE
   4.4.5.1 L’Iva sulle compravendite di imbarcazione da diporto “nuove”
   4.4.5.2 L’acquisto di imbarcazioni da diporto usate (…l’Iva sul margine)
   4.4.5.3 Adempimenti formali e fatturazione delle operazioni
4.4.6 Compravendita di imbarcazioni con Paesi extracomunitari
   4.4.6.1 Le importazioni di imbarcazioni da diporto
   4.4.6.2 Le esportazioni di imbarcazioni da diporto
   4.4.6.3 (segue…) Prova dell’uscita dal territorio doganale dell'Unione in caso di esportazione delle navi da diporto
   4.4.6.4 Il regime di non imponibilità Iva delle operazioni, assimilate alle esportazioni, relative a navi (cessioni di navi, componenti, apparati motore, ricambi, dotazioni di bordo, forniture, ecc…)
4.4.7 Le riparazioni a bordo delle Imbarcazioni da diporto
5. Profili fiscali relativi alle unità da diporto di soggetti privati
5.1 Ai fini iva
5.1.1 Compravendita di imbarcazioni in ambito comunitario. Sintesi espositiva e rimando
5.2 Ai fini delle Imposte sui redditi
5.2.1 Premessa espositiva
5.2.2 L’applicazione del c.d. “Redditometro” al settore della nautica da diporto
5.2.3 Possesso di imbarcazioni in territorio estero. Gli obblighi comunicazionali in tema di “Monitoraggio fiscale”
5.3 Profili fiscali relativi all’esercizio di attività in violazione delle disposizioni amministrative previste dal Codice della nautica da diporto
5.4 Imposta di registro per l’acquisto di imbarcazioni da parte di soggetti privati
5.5 Disciplina fiscale del “posto barca”
5.6 La tassa di possesso delle imbarcazioni da diporto